Особенности доставки грузов в пункты с необорудованным берегом

| 06.11.2018

Все виды перевозок в пункты с необорудованным берегом можно разделить на две основные категории:

  • перевозки, осуществляемые вдоль побережья, в пункты с удаленностью от базовых портов до 400-500 миль;
  • перевозки, осуществляемые в пункты, отстоящие от базовых портов на расстояние более 500 миль.

Первая категория перевозок выполняется обычно на сравнительно небольших судах, как правило, ограниченного района плавания.

В настоящее время в морских пароходствах имеется целый ряд специализированных судов для осуществления перевозок этой категории. Их характерной особенностью является малая осадка (до 2 м) и наличие аппарельного устройства.

Существенными особенностями применения судов подобного типа является возможность их захода только в такие пункты, где имеются укрытые от штормов и нагонов льда бухты и заливы, а глубины и рельеф дна у уреза воды соответствуют посадке судна. Эти особенности естественно ограничивают возможность применения подобных типов судов. Их дальнейшее развитие связано со специализацией и усовершенствованием отдельных узлов (аппарель, транспортер и т. п.), а также обеспечением совместной работы в комплексе с сухопутной перегрузочной техникой (погрузчики, перегружатели и др.) у необорудованного берега.

Развитие этой техники будет предъявлять конкретные требования к конструкциям и размерам отдельных узлов устройств, что и предопределит различные изменения в конструкциях самих судов этой группы. Ожидать радикальных изменений здесь не приходится.

Перевозки второй категории осуществляются на транспортных судах неограниченного района плавания дедвейтом от 3, 0 до 10 тыс. т.

Такие суда, естественно, не могут подойти к необорудованному берегу, в этих случаях возникает необходимость применения вспомогательных плавсредств и перевалки грузов на рейде с судов на эти плавсредства, которые и доставляют груз до берега. При этом сами плавсредства должны быть доставлены к каждому из пунктов на борту судна.

В большинстве случаев транспортное судно «везет» на себе в каждом рейсе специальные бортовые плавсредства для рейдовой разгрузки и обходит несколько необорудованных пунктов. Уместно отметить, что такая схема доставки грузов может заменить схему перевозки первой категории. Однако обратная замена невозможна. Этому препятствуют не только дальность плавания, но и природные характеристики пунктов. Там, где могут подойти базовые плавсредства и суда грузоподъемностью от 100 т и более, могут использоваться и бортовые плавсредства, но не наоборот. Решающее значение в каждом конкретном случае имеют экономические соображения.

Вместе с тем, это обстоятельство дает основание считать схему доставкигрузов с применением бортовых плавсредств более универсальной и заслуживающей большего внимания с точки зрения необходимости комплексного совершенствования конструкций технических средств и технологии операций. В связи с этим представляется целесообразным рассмотреть подробнее существующие технологические схемы работы с наиболее распространенными типами бортовых плавсредств, которыми до настоящего времени являются несамоходные понтоны в комплексе с буксирными катерами или самоходные баржи.

Транспортное судно, имея на борту груз и плавсредства, подходит к пункту, в который должна быть доставлена определенная партия груза, и становится на якорь на рейде в 1-2 милях от берега. Тяжеловесной стрелой спускаются на воду плавсредства. На них устанавливаются трактор и автокран. В случае применения понтонов буксирный катер буксирует понтон к берегу до того момента, пока позволяет осадка.

Если глубина не позволяет подойти достаточно близко, чтобы откинуть аппарель для схода трактора и автокрана, то возникает необходимость в заводке буксирного троса на береговой трактор. Это осуществляется либо на шлюпке-ледянке, либо непосредственно членом экипажа, одетым в гидрокостюм. Следует отметить, что в некоторых случаях между мелководной косой, где понтон уже коснулся дна, и берегом могут быть провалы глубин до 2, 0 м при расстояниях до 40-50 м. Поэтому операция по заводке троса на береговой трактор должна быть признана одной из наиболее трудоемких.

Когда трос заведен на трактор, последний подтягивает понтон к берегу, перетаскивая через отмель, до того момента, когда становится возможным откинуть аппарель понтона для схода трактора и автокрана. После их схода на берег понтон стаскивается с отмели и буксируется обратно к борту судна. Тем временем на второй понтон у борта судна устанавливаются специальные контейнеры»мыльницы» для угля или сани-волокуши, на которые грузят соответствующий груз.

Груженый понтон буксируется к берегу. С берега заводят буксирный конец, как уже описано выше, и с помощью трактора подтягивают понтон как можно ближе. С понтона опускается аппарель и по ней тросом трактора стягивают на берегу груженые «волокуши» или «мыльницы». Начиная со второго рейса понтона, порожние «мыльницы» и волокуши затягиваются через канифас-блок на порожний понтон.

После отхода понтона тракторы буксируют волокуши или «мыльницы» до берегового склада, где доставленный ранее автокран снимает с волокуши грузы. Разгрузка «мыльниц» с углем производится путем их переворачивания. Порожние «мыльницы» и волокуши буксируются обратно к месту швартовки понтона, где затаскиваются на него взамен стянутых груженых. Понтон с порожними «мыльницами» и волокушами на палубе сталкивается с помощью тракторов с береговой отмели на более глубокое место (пока позволяют возможности тракторов), с буксира заводится буксирный трос, и понтон буксируется к борту судна. Там понтон заполняется грузом, и цикл повторяется.

Выгрузив определенное количество груза, судно поднимает на борт перегрузочную технику, плавсредства и направляется к следующему пункту, где ему предстоит повторить описанные операции.

В тех случаях, когда применяются самоходные баржи, принципиальная схема всех операций остается той же. Благодаря наличию собственной пропупьсивной установки швартовка барж к берегу и отход несколько облегчаются. Однако количество груза, которое может доставить за один рейс одна баржа, естественно, меньше, чем при применении понтона. Отсюда число рейсов барж для завоза одинакового количества груза больше, чем понтонов. Для перевозки крупногабаритных грузов (строительные конструкции, трубы и т. п.) понтоны использовать удобнее. Кроме того, за счет недогруза можно существенно уменьшить осадку понтона, тогда как у баржи осадка кормой мало меняется от загрузки. Это позволяет использовать понтоны у пунктов с особенно мелководными подходами.

Наиболее трудоемкими и требующими больших затрат времени операциями является швартовка и отшвартовка плавсредства у берега, а также перевалка грузов с плавсредства на сухопутные транспортные средства у уреза воды, если груз заранее не уложен на волокуши или «мыльницы».

В конце 60-х — начале 70-х годов появилась возможность реализации технических идей воздушной подушки для бортовых плавсредств. Испытания первых несамоходных платформ на воздушной подушке (ПВП), показали, что это весьма перспективный вид бортового плавсредства (давление на грунт минимально; грузоподъемность — до 40 т; могут перевозиться грузы больших габаритов).

Одновременно эти опытные рейсы показали, что для полной реализации амфибийных качеств ПВП необходимы специальные амфибийные буксировщики. Хотя технически возможно использование для буксировки ПВП по воде обычных буксирных катеров, а для буксировки по суше — тракторов, наличие единого амфибийного буксировщика позволяет работать более эффективно.

Во всяком случае в перспективе применение ПВП с амфибийным буксировщиком представляется более оправданным, чем колесные или гусеничные транспортные амфибии грузоподъемностью 10-15 т.